Forfyre BV introduceert nieuw tunnel fire protection board

Het nieuwe plaatmateriaal genaamd “T-Board” is specifiek ontwikkeld voor het brandwerend beschermen van tunnels en ondergrondse constructies tegen de meest hevige hydrocarbon branden. Op basis van een nieuwe combinatie aan vezels, vul- en bindmiddelen, biedt het T-Board een aantal indrukwekkende technische voordelen ten opzichte van de conventionele oplossingen voor het brandwerend bekleden van tunnels. Met het nieuwe T-Board en de verspuitbare brandwerende isolatiemortel FB-135, biedt Forfyre BV een compleet pakket aan gecertificeerde systemen voor het fireproofen van tunnels. 

Afspatten van beton

Betonnen tunnelconstructies zijn zeer kwetsbaar voor hoge temperaturen vanwege het explosieve ‘spat effect’ wat ontstaat in de betonnen celstructuur bij een continue brandbelasting. Dit fenomeen kenmerkt zich door het plotseling afbreken van  stukken beton. Als gevolg hiervan verliest de betonnen constructie haar integriteit en kan deze volledig instorten. Wanneer er geen sprake is van instorting dan zal de betonnen lining alsnog extreme schade oplopen wat resulteert in kostbare, lange termijn reparatiewerkzaamheden. Beton kan al op een temperatuur van 200 °C uiteenspatten. Om de veiligheid van mensen binnenin een tunnel gedurende een brand te waarborgen, dienen alle constructiedelen van een tunnel brandwerend bekleed te worden met hittewerende materialen die resistent zijn tegen temperaturen tot boven de 1300 °C.

Hoge temperaturen en toxische rook

Tunnelbranden zijn aanzienlijk gevaarlijker dan branden die ontstaan in openlucht omgevingen. Dit komt doordat een brand in een gesloten ruimte zich sneller ontwikkeld, waardoor er veel hitte vrijkomt in een zeer korte tijd. Dit wordt ook wel de High Heat Release Rate genoemd, De HRR in tunnels is ruim 4 keer zo krachtig als in open ruimtes. Waar een persoonsauto 3,5 MW genereert, is dat bij een vrachtwagen 200 MW. Dan is er ook nog de vorming van dikke rook die zeer toxisch kan zijn en vrijwel geen weg naar buiten kan vinden.

Extreme brandwerendheid met minimale materiaaldikte

Het T-Board is getest op maximaal 4 uur brandwerendheid volgens de Rijks Waterstaat brandkromme.  Deze brandkromme schets een worst-case brandscenario en is wereldwijd de leidende standaard op het gebied van brandveiligheid in tunnels. Door een nieuwe, innovatieve combinatie van hoge temperatuur bestendige vezels, vul -en bindmiddelen, heeft het T-Board de serie brandtesten succesvol doorstaan met minimale materiaaldikte.  Slechts 20 mm T-Board biedt 120 minuten weerstand tegen een 1300 °C hydrocarbon brand. Om te voldoen aan 180 minuten brandwerendheid is 25 mm T-Board benodigd. Dit maakt het T-Board het dunste en lichtste materiaal verkrijgbaar in de markt voor het fireproofen van tunnelconstructies. Daarnaast heeft het T-Board een uniek demonteerbaar verankeringssysteem waardoor de beplating ten alle tijden verwijdert kan worden voor bijvoorbeeld inspectie of onderhoud. Hierdoor verloopt de installatie ook eenvoudiger en sneller. Een dergelijk bevestigingssysteem is nog niet eerder getest voor hydrocarbon fire protection applicaties. Met de beschikbare testdata en certificeringen is het T-Board ook toespasbaar voor het brandwerend beschermen van kabel- en ventilatiesystemen, deuren en evacuatieroutes.

Technische voordelen: lichtgewicht, minimale dikte en sneller te installeren.

[table id=8 /]

Demonteerbaar verankering systeem

Voor de verankering is er samengewerkt met Hilti. Het betreft een nieuwe verankeringssysteem wat zowel demonteerbaar als herbruikbaar is. De slagpluggen/sluitringen worden geassembleerd aangeleverd en worden middels een draadloos Hilti plaatsingswerktuig (of handmatig met een hamer) bevestigd.

Tunnel fire protection

De meest toegepaste materialen voor het isoleren van tunnels zijn speciaal ontwikkelde, verspuitbare mortels (zoals de Forfyre FB-135) of boards / beplating. Deze materialen worden ieder op een andere manier aangebracht op en rondom kabelgoten, staalconstructies, drainage systemen, stempelbuizen (indien aanwezig) en uiteraard de betonnen constructie van de tunnel zelf. Beplating wordt handmatig bevestigd middels een verankeringssysteem, mortels worden met een spray machine aangebracht. Op basis van de technische en economische eisen die de tunnelbeheerder / opdrachtgever aan het project stelt wordt uiteindelijk afgewogen welke oplossing het meest geschikt is.

Forfyre BV is sinds jaren op internationaal niveau actief op het gebied van passieve brandwerende isolatie voor tunnels en (ondergronde) parkeergarages. Veel tunnels die gebouwd zijn in de jaren ’50 – ’60 zijn gedateerd en voldoen niet aan de huidige veiligheidsnormen.  In Nederland staat dit onderwerp pas sinds enkele jaren ter discussie. 

[inbound_button font_size=”20″ color=”#c8232b” text_color=”#ffffff” icon=”file-o” url=”http://www.forfyre.com/fb-135-tunnel-passive-fire-protection-system-international-references/” width=”” target=”_self”] Bekijk onze referentie lijst.[/inbound_button]

Het gevaar van een tunnelbrand

Wat een brand in een tunnel kan veroorzaken kunnen wij het beste leggen met een voorbeeld uit de praktijk. Op 24 maart 1999 reed er een vrachtwagen met gekoelde aanhanger met daarin 9 ton margarine en 11 ton meel langs de Franse kant de MontBlanc tunnel in. Slechts enkele ogenblikken later begon de vrachtwagen signalen van rook af te geven. In het midden van de tunnel stopte de vrachtwagen en vrijwel direct vatte deze vlam. 25 voertuigen die de vrachtwagen de tunnel in volgden, met 37 inzittenden in totaal, kwamen vast te zitten in de brand en hebben de ramp niet kunnen overleven. Bij verschillende reddingsacties van de Franse en Italiaanse brandweer kwam ook een brandweerman om; hij bezweek aan zijn verwondingen een tijd later.

Tunnelbranden zijn aanzienlijk gevaarlijker dan branden die ontstaan in openlucht omgevingen.  Allereerst branden voertuigen vele malen sneller in gesloten ruimtes en komt er enorm veel hitte vrij in korte tijd (oftewel; HRR- high heat release rate). De HRR in tunnels is ruim 4 keer zo krachtig als in open ruimtes. Waar een persoonsauto 3,5 MW genereert, is dat bij een vrachtwagen 200 MW. Dan is er ook nog de vorming van dikke rook die zeer toxisch kan zijn en vrijwel geen weg naar buiten kan vinden. De rook die ontstond in de Mont Blanc tunnel bestond uit cyanide en carbon monoxide, en verspreidde zich zo snel dat de overlevenden geen kans maakten om te ontsnappen.

De wereldbevolking groeit waardoor de mobiliteit en het verkeer toenemen. Als gevolg daarvan worden er steeds meer grotere tunnels gebouwd en is de engineering veel complexer dan voorheen. Er is dan ook sprake van een relatief groot aantal tunnels in en buiten Europa welke verouderd zijn en op gebied van brandveiligheid een (te) groot risico vormen. Uit financieel-, maar ook uit maatschappelijk belang worden de nodige renovaties aan deze tunnels vaak zo lang mogelijk uitgesteld. Zo werden er door de jaren heen al 16 vrachtwagenbranden gerapporteerd in de Mont Blanc tunnel voordat de echte ramp plaatsvond in 1999.